Autorzy omawiają pracę kierowcy autobusu komunikacji miejskiej. Przeprowadzili badania hałasu i drgań mechanicznych na tym stanowisku w dwóch wybranych typach autobusów. W drugiej części artykułu przedstawią wyniki badań i odpowiedzą na pytanie, który z przebadanych autobusów jest lepszy ze względu na warunki pracy kierowcy.
Damian Hadryś, Tomasz Węgrzyn, Katarzyna Ścibisz
Prawidłowo zorganizowany transport miejski stanowi jeden z istotnych czynników warunkujących właściwe funkcjonowanie miast. Trudno wyobrazić sobie obecnie miasta bez sprawnie działającej sieci połączeń komunikacyjnych, zarówno autobusowych, jak i tramwajowych [1]*.
Tabor autobusowy, obsługujący ponad 300 połączeń komunikacyjnych na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, stanowi zdecydowaną większość wśród środków transportu wykorzystywanych do przewozu osób. Kierowcy autobusów komunikacji miejskiej stanowią zatem najliczniejszą grupę wśród pracowników lokalnego transportu zbiorowego [2]. Dlatego istotne jest, aby tabor autobusowy spełniał nie tylko parametry techniczno eksploatacyjne określone w zamówieniu publicznym Komunikacyjnego Związku Komunalnego GOP, ale spełniał też wymagania dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy w odniesieniu do stanowiska pracy kierowcy.
Warunki pracy kierowcy
Praca kierowcy autobusu komunikacji miejskiej należy do prac o szczególnym charakterze. Kierowca autobusu musi nie tylko być sprawny fizycznie, ale przede wszystkim posiadać zdolność koncentracji uwagi, szybkiego reagowania na bodźce zewnętrzne oraz być człowiekiem odpornym na stres [3]. Na tym stanowisku występuje szereg czynników szkodliwych i uciążliwych dla zdrowia. Należą do nich m.in.: czynniki fizyczne (hałas, drgania, mikroklimat), czynniki chemiczne (tlenek węgla, pyły, spaliny silników wysokoprężnych), czynniki organizacyjne i ergonomiczne (długotrwała pozycja siedząca, tryb pracy zmianowej, stres, presja czasu) oraz inne (elementy mechaniczne, które mogą spowodować urazy, zmienne warunki atmosferyczne, jakość dróg itp.) [3, 4].
Czynniki szkodliwe występujące na stanowisku pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej mogą skutkować pojawieniem się u pracownika różnych dolegliwości oraz chorób. Wymienić tu można m.in.: zaburzenia metaboliczne, zaburzenia snu, zmęczenie narządu wzroku, uszkodzenia słuchu, choroby układu krążenia i układu ruchu [4, 5].
Każdy pracodawca, mając na uwadze zdrowie i bezpieczeństwo pracowników, powinien zadbać, aby stanowisko pracy kierowcy było zgodne z wymaganiami. Autobusy muszą być sprawne technicznie oraz spełniać odpowiednie normy. Wytwarzany w pojazdach poziom hałasu oraz drgań mechanicznych nie może przekraczać wartości dopuszczalnych (tab. 1 i 2). Spełnienie tych warunków powinno stanowić podstawowe kryterium wyboru środka transportu zbiorowego przez przewoźnika.
Istotnym dodatkowym kryterium branym pod uwagę przy ocenie dziennej ekspozycji na wibracje jest próg działania. Na mocy rozporządzenia MGiP z 5 sierpnia 2005 r. [6] wprowadzone zostały wartości progów działania, po przekroczeniu których pracodawca musi zaplanować i podjąć działania, mające na celu zmniejszenie ryzyka zawodowego ze względu na wibracje. Poziom ekspozycji dziennej, w odniesieniu do drgań o działaniu ogólnym, A(8) wynosi 0,5 m/s2 [6, 7].
Celem badań było porównanie dwóch wybranych autobusów komunikacji miejskiej pod względem warunków pracy kierowcy.
Badania własne
Badaniom podlegały autobusy komunikacji miejskiej. Wśród dostępnych marek autobusów badaniom poddano dwa używane autobusy: pierwszy marki X i drugi marki Y. Oba pojazdy charakteryzowały się zbliżonymi kosztami eksploatacji oraz komfortem jazdy. Wybrano autobusy o tym samym roku produkcji – rocznik 2000.
Autobus miejski marki X (fot. 1) to autobus wysokopodłogowy wyposażony w manualną skrzynię biegów. Zespół napędowy usytuowany jest z tyłu pojazdu. Autobus ma zawieszenie pneumatyczne (sześć miechów powietrznych – dwa umiejscowione na przedniej osi, cztery na tylniej osi). Oś tylna wyposażona jest w koła bliźniacze. Ponadto pneumatyczny element resorujący zastosowany został również w konstrukcji fotela kierowcy, przyczyniając się do podwyższenia komfortu pracy.
Autobus miejski marki Y (fot. 2) jest autobusem niskopodłogowym wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Zespół napędowy znajduje się z tyłu pojazdu. Autobus ma zawieszenie pneumatyczne (cztery miechy powietrzne, po dwa na każdą z osi). Autobus ma również pneumatyczne zawieszenie fotela kierowcy.
W celu porównania badanych autobusów wykonano pomiary poziomu natężenia hałasu słyszalnego i infradźwiękowego oraz pomiary poziomu drgań ogólnych w obu pojazdach. Uzyskane wyniki badań każdego z dwóch pojazdów poddano analizie. Porównano otrzymane wyniki z wartościami dopuszczalnymi (NDN). Następnie dokonano analizy porównawczej obu badanych pojazdów, przyjmując jako kryterium poziom narażenia kierowcy na hałas oraz drgania ogólne.
Do określenia rzeczywistej dziennej ekspozycji na hałas oraz drgania o charakterze ogólnym na stanowisku pracy kierowcy autobusu komunikacji miejskiej została wykorzystana metoda pośrednia. Polega ona na pomiarze poziomu badanych wielkości w czasie krótszym niż trwa narażenie pracownika na działanie tych czynników [10].
W badaniu natężenia na hałas głównymi wielkościami mierzonymi opisującymi ten czynnik szkodliwy były:
– poziom ekspozycji na hałas odniesiony do 8 godzinnego dnia pracy,(LEX, 8h), dB,
– maksymalny poziom dźwięku A, dB,
– szczytowy poziom dźwięku C, dB,
– równoważny poziom ciśnienia akustycznego skorygowany poprzez charakterystykę częstotliwościową G, (LG eq, 8h), dB.
Do badań został użyty całkujący miernik poziomu dźwięku SON 50. Pomiar hałasu infradźwiękowego wykonano z wykorzystaniem dodatkowego urządzenia współpracującego z miernikiem, którym był filtr infradźwiękowy FG 5.
Podczas dokonywania pomiarów miernik umieszczony został na statywie, w miejscu gdzie znajduje się głowa pracownika. Czas pomiaru i rejestracji sygnału akustycznego oraz ilość dokonanych powtórzeń pomiarów na jednym stanowisku pracy były zgodne z normą PN EN 01307 Hałas. Dopuszczalne wartości hałasu w środowisku pracy. Wymagania dotyczące wykonywania pomiarów [11].
W przypadku drgań mechanicznych główną mierzoną i porównywaną wielkością był poziom ekspozycji dziennej na drgania o charakterze ogólnym, wyrażony w postaci równoważnego energetycznie dla 8 godzin działania skutecznego, ważonego częstotliwościowo przyspieszenia drgań, dominującego wśród przyspieszeń drgań, wyznaczonych dla trzech składowych kierunkowych z uwzględnieniem właściwych współczynników (1,4awx,1,4awy, awz), A m/s2.
Do badań został użyty zestaw pomiarowy, składający się z trójosiowego akcelerometru, model 356B41, współpracującego z miernikiem drgań Larson Davis HVM 100.
W czasie dokonywania pomiarów poziomu drgań przetwornik drgań został umieszczony w miejscu kontaktu kierowcy z powierzchnią drgającą, tj. na fotelu kierowcy. Akcelerometr połączony był za pomocą przewodu z miernikiem drgań, tworząc jeden układ pomiarowy. Czas rejestracji pojedynczego pomiaru oraz liczba dokonanych powtórzeń były zgodne z normą PN EN 14253+A1 Drgania mechaniczne. Pomiar i obliczanie zawodowej ekspozycji na drgania o ogólnym działaniu na organizm człowieka dla potrzeb ochrony zdrowia. Wytyczne praktyczne [12].
dr inż. Damian Hadryś, prof. nzw. dr hab. inż. Tomasz Węgrzyn
Wyższa Szkoła Zarządzania Ochroną Pracy w Katowicach
mgr inż. Katarzyna Ścibisz
absolwentka WSZOP,
Wyższa Szkoła Zarządzania Ochroną Pracy w Katowicach
| Artykuł został opublikowany w miesięczniku Atest 08/2013
W tym wydaniu m.in.: - Wpływ na bezpieczeństwo procesów produkcyjnych, cz. 1 |
DZIĘKUJEMY ŻE JESTEŚ Z NAMI!
Zainteresował Cię ten artykuł?
Podziel się nim ze znajomymi !
